Под стук колес

  Часть 1. Практикант   Глава 1. Первая практика   С детства я любил поезда - мне всегда нравилось ехать и смотреть на меняющийся за окном пейзаж. И еще нравился стук колес и запахи рельсовой смазки. В итоге с самого детства я завидовал проводникам - счастливые люди, которые могут проводить в поезде большую часть жизни. Да еще им за это платят деньги. Однако, родители мои мое пристрастие к поездам не разделяли - для них проведенные в поезде дни были просто потерянным временем. А потому, когда я подрос и заикнулся о том, что пойдут работать на железную дорогу, они устроили дикий скандал и категорически запретили даже думать об этом. В пятнадцать лет человек еще достаточно зависим от родителей, хотя бы  в финансовом плане, а потому мне пришлось подчиниться и пообещать им, что никогда и не помыслю связать свою судьбу с железной дорогой. Хотя, конечно можно было бы действовать хитрее - например, не заявлять родителям о том, что хочу стать проводником, а просто поступить в институт железнодорожного транспорта. Профессия инженера считалась у моих родителей вполне достойным выбором - сами были инженерами, правда строителями, но это не так и важно. Главное, что инженер по их представлениям - профессия достойная, а проводник - обслуга, не достойная уважения. Но в пятнадцать лет человек глуп и не умеет хитрить - в итоге, я был вынужден принести дурацкое обещание и через два года  поступить в университет, на математический факультет. Математика мне нравилась, но насколько приятнее было бы изучать тайны топологии, сидя в маленьком купе проводника, благо, что для работы математику совершенно не нужно ничего, кроме головы, ручки и тетрадки.   Первые два года я просто учился и жил студенческой жизнью, ничего не обычного и в то же время ничего выдающегося. Денег в семье было немного, дальних поездок - например на юг к морю - не было, а университет, в который я поступил, находился в том же городе, где проживали мои родители. Это делало поездки ненужными, а стипендии просто не хватило бы на то, чтобы покататься на поезде в свое удовольствие. Весной, на втором курсе, объявили, что каждый студен обязан отработать в стройотряде - были в те времена такие вот правила. Не такие уж и плохие, при везении, за два летних месяца студент мог заработать пару тысяч рублей - по меркам конца восьмидесятых годов двадцатого века, сумма очень не плохая, можно сказать, просто отличная. Обычно, студенты ездили рабочими на какую-нибудь северную стройку, которые так любили организовать правители страны. Стройки эти были, на мой взгляд, совершенно бессмысленными - ну зачем строить город за полярным кругом, в зоне вечной мерзлоты? Все равно, нормальный человек жить там не захочет, а представителей северных народностей не хватит даже, чтоб заселить один такой город - да и не пойдут они жить в городе. В итоге, получалось, что город построен, а жить в нем не хотят - и началось заманивание жителей особыми, высокими северными зарплатами да тем, что магазинах будет специальное снабжение. Город получался совершенно не рентабельным, а если учесть громадные расходы на отопление зимой, длящейся месяцев девять, то и вовсе - золотой. Для бюджета страны, впрочем, в те годы денег в государстве никто не считал - все народное, значит ничье.   Я уже собирался записаться в один из таких вот строительных отрядов, когда обнаружил, что имеется еще и стройотряд "Аванте", в котором студенты работали проводниками пассажирских поездов. Это позволяло не только заполнить вакансии в летних дополнительных поездах, но и дать возможность кадровым проводникам пойти в отпуск летом. Это было для меня огромной удачей - родителям всегда можно было сказать, что меня заставили записаться университетские власти. Будучи людьми старого воспитания, родители власти боялись и уважали, считая, что они всегда принимают верное решение и спорить с ними нельзя. Так и вышло, когда я объявил им о том, что меня записали в стройотряд, где я буду два месяца работать проводником. О моем старом обещании родители даже и не вспомнили - надо, значит надо.   Как выяснилось, чтобы работать проводником придется пройти обучение. Оказалось, что проводник должен отлично знать устройство вагона, так как должен следить за его работоспособным состоянием и даже ремонтировать вагон в  рейсе, если тот сломается. Понятно, что не все можно отремонтировать на ходу, но многие поломки вполне поддавались ремонту. Вагон пассажирского поезда, как выяснилось, имеет три основные системы - ходовую, водоснабжение и электрическую. Ходовая часть представляла собой две тележки с двумя колесными парами в каждой. В центре тележки был специальный штырь, на который насаживался вагон и прикручивался огромными гайками. Сами колесные пары представляли собой такую литую штангу весом в несколько тонн - очень простая конструкция. С наружных сторон от самих колес торчали короткие штырьки, являющиеся продолжением оси - на них-то и надевалась тележка. Назывался этот штырек - шейкой оси, а подшипник скольжения, расположенный в тележке - буксой. Главной проблемой было то, что если в буксу попадал песок, то на скорости от трения шейка оси разогревалась настолько, что металл расплавился и колесная пара вылетала из буксы, естественно вызывая крушение поезда. К буксе был прикреплен термодатчик, замыкающий электрическую цепь при нагреве буксы выше определенного значения и выводящий сигнал тревоги на пульт, расположенный в служебном купе проводника. Это такой серый ящик с лапочками и тумблерами, который наверняка видел каждый пассажир поезда. Как и все, произведенное в Советском Союзе, система контроля температуры буксы была крайне не надежной, часто срабатывала ложно, а когда было действительно необходимо - не срабатывала. Между прочим, ненадежность этой системы была причиной не одного крушения, о которых в СССР предпочитали умалчивать. Так, например летом восемьдесят второго года на полной скорости около девяносто километров в час слетело с рельс восемь вагонов поезда "Красноярск - Фрунзе" - то ли не сработало предупреждение, то ли пьяный проводник спал и не услышал звонка и мигающей красной лампочки на контрольном щите. В той аварии погибло около трехсот человек, слетая с рельс вагоны на такой скорости просто завязывало узлом. Из-за ненадежности системы контроля температуры букс, проводник был обязан на каждой станции, на которой стоянка длиться более пяти минут,  выходить из вагона и щупать рукой температуру буксы. На крупных станциям состояние буксы дополнительно проверялось еще и обходчиками - тот, кто ездил на поезде, наверняка видел дядек, которых ходят вдоль поезда с молотком на длинной ручке и ударяют им по буксе, а потом трогают место удара рукой. По звуку и степени нагрева они определяют, не попал ли в нее песок. А что делать проводнику, если во время движения замигает красная лампочка и зазвенит противный звонок, напоминающий школьный - сигнал от термодатчика перегрева буксы? Сначала надо включить и выключить систему - если сигал пропал, то считается, что это было ложное срабатывание. Если же сигнал не пропал, то необходимо немедленно остановить поезд стоп-краном. Пассажиру может показаться, что это просто - дерни за рычаг и все, но на самом деле это не так. Тормозная система поезда - пневматическая, когда в ней есть давление, то тормозные колодки не касаются колес и те крутятся свободно. Стоит давлению исчезнуть, как мощные пружины прижимают колодки к колесам и тормозят их. Управляется система из локомотива и машинист постепенно стравливает из нее давление, заставляя все тормозные колодки на всех вагонах прижаться к колесам. Если же сорвать стоп-кран, то давление стравливается сначала в том вагоне, где был сорван стоп-кран и его колеса блокируются. На большой скорости такая блокировка приведет или к тому что этот вагон встанет колом и следующие за ним вагоны сойдут с рельс, или к тому, что один вагон будет тормозить весь состав и его колесные пары перестанут быть идеально круглыми - сотрется сегмент. В итоге, придется поднимать вагон краном, выкатывать пришедшие в негодность колесные пары и закатывать новые. Операцию эту можно провести лишь на крупной станции, так что никогда не срывайте стоп-кран во время движения. А что же делать проводнику, если у него звенит сигнал перегрева буксы? Резко сорвать стоп-кран и тут же вернуть его обратно, повторить операцию трижды - это условный сигнал машинисту начать экстренное торможение.   Электрическая система вагона тоже имеет кучу особенностей. Под вагоном стоит электрический генератор, который приводиться во вращение от колесных пар через ременную передачу. Он вырабатывает электричество для освещения, для кипятильника - титана, кондиционера и для розеток, а также заряжает аккумулятор от которого работает освещение вагона на стоянке. В принципе, все просто, пока не порвется приводной ремень - случись такое, пассажиры поедут без освещения до ближайшей крупной станции, так как аккумулятора хватит на максимум на час-полтора. Именно потому титан имеет, помимо электронагревателя, еще и маленькую топку - кстати закипает на огне он намного быстрее, чем на электричестве. Ну а что касается кондиционера, то в восьмидесятые годы он работал разве что в вагоне-люкс, да в вагоне начальника поезда, во всех прочих вагонах из него давным-давно вытек фреон и кондиционер обычно был отключен. В принципе, в поезде ездит штатный электрик и если что-то случается с электрической системой вагона, то это его забота. Но встретить трезвого электрика - большая удача.   Система водоснабжения устроена еще проще. Под крышей вагона, там где расположены туалеты, находятся два бака для воды, которые наполняют на крупных станциях. Из этих баков вода поступает и в умывальники, и в туалеты и в титан. Кстати, вода обычно техническая и пить ее без кипячения не рекомендуется. Да и еще эта же вода может быть перекачана ручным насосом в систему отопления. Рычаг этого насоса расположен в рабочем тамбуре, там где стоит отопительный котел. Конечно, предполагалось, что ездить студенты будут летом и топить вагон им не придется, но систему отопления изучали все равно. Котел можно было топить дровами и углем, а также существовало электроотопление - три тысячи вольт подавались в состав с электровоза и нагревали воду в баке того же котла. Естественно, электроотопление работало только на тех линиях, которые были электрофицированы - если состав тянул тепловоз, проводник топил котел углем.    Помимо того, что проводник был обязан следить за исправностью вагона, он еще - проверял билеты, разносил чай и постельное белье и поддерживал чистоту в вагоне. И, конечно, следил за тем, чтобы пассажиры не проспали своей станции, не подожгли вагон, не украли постельного белья и так далее. Можно сказать, проводник должен был быть настоящим универсалом - немножко механик, немножко электрик, немножко сантехник и истопник, немножкно официант и немножко уборщик. То есть обязанностей - выше головы.   Обладая математическим складом ума, с техникой я был на ты и легко сдал строгому экзаменатору все теорию устройства вагона - вот девчонкам, которых в "Аванте" было большинство, этот экзамен дался с трудом. После сдачи экзаменов предстояла медкомиссия, которую проходили в железнодорожной поликлинике. Поимо общего медосмотра, необходимо было сдать анализы на отсутствие заразных болезней - туберкулез, глисты и весь набор венерических заболеваний. C последними анализами сразу же вышел казус - выяснилось, что у всей группы "Аванте" - сифилис. Это привело девчонок в совершеннейший шок, многие второкурсницы вообще были еще девственницами. Но врач-венеролог, ушлая пятидесятилетняя тетка всех тотчас успокоила - как оказалось, экономя реактивы, лаборатория просто сливает по двести проб крови в одну емкость и делает такой вот коллективный анализ. Пассажирское депо "Новосибирск" было большим, в нем работало больше тысячи проводников и такой метод анализов экономил кучу дорогих и главное, дефицитных, реактивов. Так что мы просто пересдали анализы на сифилис и он чудесным образом исчез. Кто из кадровых проводников реально болел мы так и не узнали.   После получения справки предстоял практический экзамен - требовалось съездить в короткую поездку по областному маршруту вместе с кадровым проводником. Нашему стройотряду достался маршрут "Новосибирск - Рубцовск" - двенадцать часов дороги в одну сторону, по меркам Сибири, вообще рядом. Я никогда не любил плацкартные вагоны, они казались мне настоящим сараем на колесах и главное, в них не было коридора - самого ценного, что есть в купейном вагоне, особенно летом. В коридоре можно было стоять у открытого окна и любоваться мелькающими за окном пейзажами, потому я твердо решил выбрать для практики купейный вагон, желательно с молоденькой девушкой проводницей. В этом мне повезло - такой в поезде "Новосибирск - Руцбцовск" нашелся. Правда, практику проходили по двое и моим напарником оказался Артем Грушецкий, студент экономического факультета нашего университета. В свои девятнадцать лет он был настоящим занудой и большим любителем соблюдать все правила. Кстати потом Артем Грушецкий стал одним из организаторов сети супермаркетов "Холидей Классик", достаточно известной в начале двадцать первого века в Новосибирске и соседних городах. А в то время Артем был просто комсомольским активистом - и почему-то, посчитавшим, что ему лучше держаться в стройотряде рядом со мной.   Девочка, двадцатипятилетняя кадровая проводница Марина, была веселой и улыбчивой блондинкой, но явно не слишком довольной тем, что ей на шею свалились два практиканта. Понять ее было можно - работа проводника тяжелая, а тут еще мы, от которых, как считала Марина проблем больше, чем помощи. Правда, я знал все, что надо было знать проводнику и даже в типах билетов разбирался -  в те времена никаких электронных билетов не существовало и билет на поезд чаще всего представлял собой такой листок бумаги, чуть меньше тетрадного, с очень запутанной системой обозначения класса вагона, стоимости проезда, а станции отправления и назначения вписывались туда руками кассира, который часто имел почти врачебный почерк и прочесть, что там написано представлялось задачей достойной расшифровщика древней египетской клинописи. Но помимо этой надписи, были напечатанные цифры, которые вырезали ножницами и они означали код станции - так что читать, что написал кассир было не обязательно. Так вот, коды крупных станций по маршруту я знал, а остальные можно было посмотреть в книге расписаний - толстом талмуде, выдававшимся каждому проводнику и содержащем расписания всех поездов СССР. Там же указывались коды станций и расстояние до них - очень удобная была книга. Марина мгновенно поняла, что в билетах я разбираюсь получше ее самой и доверила мне провести посадку самому. Артем болтался рядом со мной - улыбающийся и бесполезный. Поезд "Новосибирск - Рубцовск" был межобластным и составляли его из самых старых вагонов, в нашем вагоне протекал задний бак для воды, что позволяло пассажиру, зашедшему в туалет, принять заодно и душ, причем в независимости от его желания и естественно, не работал кондиционер. Впрочем, стояла середина мая и было холодновато, так как цвела черемуха. В Сибири даже шутка такая ходила, что если черемуху вырубить, то весенних холодов не будет. Топить вагон Марина отказалась категорически, сказав, что за зиму намучалась с котлом и углем, а пассажиры пусть мерзнут. Будет слишком холодно - раздадим одеяла. Так вагон был купейный, то есть билеты - дорогими, большинство пассажиров ехало до Рубцовки и лишь несколько до Барнаула, куда поезд прибывал через шесть часов после отправления, глубокой ночью.   Проверив билеты на посадке, я выгнал всех провожающих - люди удивительно беспечны и запросто могут остаться в поезде с отъезжающими, правда в случае этого рейса - не беда. Поезд был пассажирским и останавливался у каждого столба - через десять минут была стоянка на вокзале "Новосибирск Южный", расположенного еще в пределах города. Но я старался - и никто из провожающих в вагоне не остался. После отправления надо было пройти по вагону, собрать билеты, проверить их еще раз и расположить в такой специальной матерчатой папке с кармашками. В принципе - удобно, сворачиваешь билет, подписываешь станцию, до которой едет пассажир и время прибытия на нее -- и не надо держать всех пассажиров в памяти. А потом шла раздача постелей - в те времена, стоимость постельного белья не входила в цену билета и пассажир платил за постель рубль проводнику. Марина хитро улыбнулась и сказала, что раздаст постели сама, не привлекая нас - я понял, что она явно пытается что-то скрыть. Я вызвался помочь ее таскать огромный и тяжелый - килограмм пятнадцать мешок с постельным бельем, комплекты которого просто лежали в нем безо всякой упаковки. Кстати белье было сыроватым и серого, застиранного цвета, что вызывало мгновенное возмущение пассажиров. Тут-то и выяснилась хитрость Марины - за рубль пятьдесят можно было получить у нее сухой комплект белья, который она предварительно высушила, выложив из мешка рано утром, когда приняла вагон. Естественно, действовать надо было осторожно, чтобы не нарваться на поборника социалистической законности, но многие были готовы переплатить пятьдесят копеек ради того, чтобы спать на сухом белье. Марина шепотом намекнула мне, что в хороший рейс можно положить в карман рублей десять с одной раздачи сухого белья, а я предупредил ее, чтобы она не проговорилась об этом Артему. Этот поборник честности явно устроил бы скандал, но Марина посадила его заполнять ведомость пассажиров, которую надо было отнести потом в соседний вагон и далее до начальника поезда. На крупной станции начальник передавал ее дежурному по станции и тот по телефону передавал вперед по маршруту число свободных мест в поезде. Вот из-за этого и места на проходящие поезда появлялись за час или два до его прибытия - это было среднее время перегона между крупными станциями. В этот раз на сухом белье Марина сделала только четыре рубля - желающих было мало, но все равно неплохо. Кстати, она сказала, что рубль из этого мой - честная девушка, с напарником стоит делиться.    А дальше настала очередь чаю. Хотя нам повезло, титан работал от электричества и стоило поезду немного набрать скорость, как можно было включить электронагреватель, Марина все равно затопила и маленькую топку титана - на электрике титан закипит не раньше, чем через полтора часа, а на огне - за полчаса. С чаем у проводников были свои хитрости - тогда никаких пакетиков не было, чай заваривали в большом эмалированном чайнике и потом наливали из него заварку в стаканы, разбавляли водой из титана и разносили. Стоил стакан чая две копейки, но естественно никто не учитывал число проданных стаканов. Было правило - с выданной пачки чая проводник отдавал строго фиксированную сумму, два рубля пятьдесят копеек. В связи с этим, проводнику было очень выгодно продать побольше стаканов чая с одной пачки и делалось это вот как. В заварочный чайник кидалась щепотка соды, от щелочной среды чай приобретал темную окраску и можно было на трехлитровый заварник бросать всего одну чайную ложку заварки. Это позволяло экономить заварку и приносило три рубля с каждой пачки чая. Хорошо, что об этом не узнал Артем - он бы поднял крик на весь поезд, а я не собирался вводить своих правил, наоборот, с интересом узнавал всякие хитрости.    Закончив с чаем, Марина отправилась спать, оставив нас с Артемом следить за вагоном. На каждой станции было надо открывать двери и стоять у входа в вагон, а после подачи сигнала - гудка электровоза, опустить площадку и флажком или, в ночное время фонарем, подавать сигнал вперед. Сигнал этот означал, что в твоем вагоне все в порядке. Если же что-то случалось на станции, то вместо желтого флажка - выбрасывался красный, а ночью - зажигался красный фонарь. Начальник поезда и машинист, видя красный сигнал задерживали отправление, а потом начальник поезда бежал в твой вагон, выяснять, что произошло. Подавать красный сигнал просто так не стоило - всю бригаду за такое могли лишить премии. Поезд останавливался часто, практически на каждой маленькой станции на две минуты и я бегал к дверям постоянно.   Перед Барнаулом я отправился будить Марину - спящая она была очень соблазнительной и я твердо решил, что на обратном рейсе соблазню ее. Обручального кольца на пальце у нее не было, так что шанс у меня, как мне думалось, был. В Барнауле выходило шесть человек, их требовалось разбудить как минимум за сорок пять минут до прибытия, чтобы люди успели сходить в туалет. Биотуалетов тогда еще не было и отходы сливались просто в трубу прямо на рельсы, потому за полчаса до крупной станции проводник туалет закрывал. Кстати, за не закрытый на станции туалет могли серьезно оштрафовать - и проводника и начальника поезда, так что для пассажира просить проводника открыть туалет в санитарной зоне крупной станции - гиблое дело. Не успел - терпи до вокзала. Но самым важным, как сказала Марина, было проследить, чтобы пассажиры сдали белье - для меня это было удивительным, но серое, многократно использованное постельное белье пассажиры воровали! Воровали также и одеяла - так что приходилось следить, что выходящий пассажир все сдал. Если белье сдавалось чистым, а на таких коротких рейсах это бывало часто, то его не клали в мешок с грязным бельем, а тщательно расправляли, складывали на полку в служебном купе под пресс - вот и сухой комплект готов! Продашь его новому пассажиру - рубль, а то и полтора, тебе в карман! Такие вот махинации позволяли получить отличную прибавку к зарплате, которая у проводника была не такой и большой.   Несмотря на то, что по инструкции проводник обязан был проводить влажную уборку вагона трижды в день, Марина такой ерундой не занималась, впрочем рейс-то был ночной и все спали. Артема это возмутило, но она объяснила ему, что будить пассажиров - себе дороже, а уборку сделаем после прибытия в Рубцовск, на отстое - поезд стоял там восемь часов, прежде чем отправиться обратно. Утром правда Марина вручила Артему веник и велела подмести коридор, раз он такой поборник чистоты - мести он не умел, но старался отчаянно. Впрочем, весь рейс пассажиры спали, так что мусора почти и не было. Марина сказала, что это очень простой рейс, вот на фирменном "Сибиряке" Москва - Новосибирск так не расслабишься. Двое суток в один конец и мусорят там много, а здесь она просто отдыхает.   В Рубцовку приехали утром и я тщательно следил, чтобы наши пассажиры не прихватили с собой белье или одеяло, правда, в этот раз никто и не попытался. Избавившись от пассажиров, после прибытия начали приборку. В первую очередь, следовало вымести все купе и помыть туалеты. Вредного Артема, поборника правил, Марина отправила мыть туалеты - грязная и вонючая работенка, а я скручивал матрасы в купе. Сама Марина быстро подмела все купе и на том подготовка к обратному рейсу закончилась. Потом она отправила нас с Артемом спать, а сама убежала с девочками из других вагонов по магазинам - несмотря на то, что Рубцовск был городом маленьким, там можно было найти дефицитный для Новосибирска сыр. В Советском Союзе вообще часто бывало так - в одном городе нет мяса, а вот втором мясо есть, но нет рыбы. Плановая экономика в действии!